지금도 김포는 교통문제를 놓고 전철에 대한 논란이 계속이다.
한강신도시와 함께 날로 늘어나는 교통난과 도로공급의 한계를 해결하고 서울로의 접근을 쉽게 하기 위해 전철 도입은 어쩌면 당연한 일일 것이다.
필자는 작년 9월 개통된 서울지하철9호선의 운영을 총괄하는 책임자이며 김포도시철도 자문위원으로 활동하는 사람으로서 지하철9호선 김포연장에 대해 몇가지 사실을 김포시민들에게 알려 드려 이해를 돕고자 한다.
과거에도 지면을 통해 필자가 견해를 피력한 바도 있지만, 중전철 도입의 큰 걸림돌은 천문학적인 사업비와 운영비인데 사업비 뿐만아니라 운영비는 장래 수요예측의 불확실성으로 개통이후 수요부족 현상이 발생될 가능성이 높아 사업시행 판단에 가장 중요한 요소로 작용된다.
사업비 조달 방안이나 수요에 대한 확실한 대책이 없는 기초자치단체인 김포시와 같은 지자체에서 민원에 의하거나 정치적 성향에 의해 무리하게 중전철을 추진하는 것은 상당한 위험부담이 따를 수 밖에 없다.
현재 김포시 당국이 김포시가 9호선연장을 위한 막대한 건설비와 운영부담을 감당할 수 없다는 주장도 바로 여기에서 비롯된 것으로 보인다.
건설비와 운영비는 지역여건에 따라 다를 수 있으나, 실제로 서울지하철 9호선의 경우, 건설비는 Km당 1,360억원이 들었으며, 운영비도 실시협약 당시 년 평균 약 900억원 내외이다.
김포시가 이러한 재정부담 해결 방안을 내놓지 않는 한 민자사업인 9호선 사업자로서는 수요가 없고, 경제적 타당성이 없는 김포연장에 나서지는 않을 것으로 본다. 물론 국가가 김포를 각별히 생각해 주어 건설비와 운영비를 모두 보장해 준다면 가능할 수도 있다.
지하철이 도시경관 해소와 부동산 가치상승 등 장점이 있는 것은 부정할 수 없는 사실이나, 이 역시 과다한 건설비와 운영비로 재정적 부담 또한 존재하는 양면의 칼날과 같다.
정작 감당하지 못할 빚더미를 떠 안고도 지하철을 건설하는 것이 진정 미래발전을 위한 것인지 시민 스스로 내 살림이라 생각하고 곰곰이 생각해봐야 할 것이다.
필자는 과거 경전철이 불편하다는 선입견을 버릴 필요가 있다고 언급한바 있다. 빠른 배차간격과 높은 표정속도의 기능과 최첨단 무인운전 차량 시스템의 기술발전에 따라 이용자측면에서 전철을 경·중으로 구분해 장단점을 논하는 것은 무의미하다고 본다.
다소 염려스러운 부분은 역시 구조물에 대한 경관이다. 이에 대해 김포시는 더욱 많은 고민을 해 나가야 한다. 참고로 현재 건설 중인 의정부시나 용인시의 사례를 면밀히 살펴볼 필요가 있다.
최근 김포시의 교각구조물 디자인 공모 사례는 괜찮은 아이디어라 본다.
김포시는 구조물에 따라 나타날 수 있는 주변환경을 생각해서 미흡하게 다룰 수도 있는 심미적인 측면과 도시경관적인 측면을 십분 고민하여 다양한 대안을 놓고 설계를 해야 할 것이다.
이제 내년 중반이면 한강신도시 입주가 시작되고 2012년말이면 입주가 마무리되는 것으로 알고 있다. 그러나, 아직도 서울로 가는 대중교통시설인 김포경전철은 김포시 현안의 한복판에 서 있다.
소모적인 논쟁과 방황은 더 이상 없어야 한다. 결국에는 불가능한 9호선 연장을 놓고 방황만 계속한다면 사업지연에 따른 갈등과 발생되는 사회적 손실 모두 김포시민이 끌어 안아야 할 몫이며, 이는 상상이 아니라 곧 현실로 다가오고 있음을 알아 둘 필요가 있다.