붕어빵에 붕어가 없었다 (中)
붕어빵에 붕어가 없었다 (中)
  • 조희동
  • 승인 2021.05.12 18:59
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일부에서 주장하고 있는 5,000톤급 카페리는 현실적으로 시속 22~23노트로 인천-백령간의 운항 시간이 편도 6~7시간이 소요되며 중간 기점 승, 하선 시간 등을 고려하면 왕복 15시간 이상이 소요되어, 접경 지역의 특성상 일몰 30분 전까지 모든 여객선은 항구로 들어와 정박하여야 하는 규정에 따라 야간 운항은 불가능하므로 1일 왕복 운항은 할 수 없다.

특히 이 경우는 현재 소청, 대청, 백령 항의 기반시설 또한, 전면 재검토 해야 하는 등 자칫 잘못하면 배보다 배꼽이 크지는 어려움이 있기에 이는 불가능함을 인지하고 대체 선박 선정 논의에 임해야 한다.

그러기 위해서는 소청, 대청, 백령 주민들의 의견이 가장 중요하며, 여객선사의 의견, 또한 주민들의 의견 못지않게 중요하다. 그러나 논의 과정에서 이들이 철저히 배제되고 무시당하고 있다는 것에 현실성이 떨어지고 효율성 경제성을 담보할 수 없는 탁상공론으로 비쳐지는 것이다.

주민들이 원하는 여객선은 연간 전천후 운항을 목적으로 하는 선박이다. 그렇다면 이점에 대해 선사의 입장을 충분히 듣고 주민과 선사의 차이점, 주민이 원하는 선박의 종류와 국가나 지방자치단체의 지원 방향 등을 고려한 논의가 있어, 그 괴리를 좁혀야 할 것이며, 이에 따르는 문제점에 대해서는 주민들의 설득과 이해가 선행되어야 할 것으로 본다.

그럼에도 불구하고 이해당사자인 주민과 선박을 운항하는 선사를 뺀, 객들이 모여 갑론을박 하는 것은 현실에 대한 현실성이 떨어지는 합의점을 도출한다 해도 매우 부적절하고 옳지 않은 방법이라고 할 수밖에 없다.

여기에 옹진군이 오는 2022년 6월 운항 개시를 목표로 추진되고 있는 백령-대청-소청 순환선과도 연계하여 검토하는 방안 역시 검토대상이 되어야 할 것으로 보인다.

옹진군의 백령-대청-소청 순환선 운항 계획안에 따르면 약 60억 원의 예산으로 490톤급 선박을 건조한다는 계획이다. 과연 60억 원의 예산으로 490톤급의 선박을 건조할 수 있을지에 대해 의문을 제기하지 않을 수 없고, 경제성 분석 결과 연간 약 9~10억 원의 적자가 예상되는 것으로 나타나고 있다.

이런 적자 노선에 수십억 원을 투입해 한가로움을 즐기고 있을 때는 아니라고 본다. 발등에 불이 떨어진 인천-백령간 초쾌속카페리 여객선이 중단 위기에 놓인 시급한 불이 타오르고 있다. 이처럼 급박한 시기에 순환선을 논하며 강 건너 불구경하는 식의 행정으로 일관하고 있는 옹진군에 찬사의 박수를 보내며 웃어야 하는지 울어야 하는지 한심하기 짝이 없다.

백령-대청도의 해상 직선거리가 7.2㎞다.

인천- 대청-백령 초쾌속카페리 문제가 해결되면 순환선이 아닌 연도교 설치 문제도 논할 수 있을 것이다. 하지만 이 모든 것은 차선이다. 우선순위는 하모니플라워호의 대체 선박이다.

이 모두를 해결하고 평정할 수 있는 곳은 개인이나 기업이 아닌 행정관청이다.

행정은 시스템이다. 기획실, 서해5도지원담당관, 경제 교통과, 해양시설과 등의 관련 업무에 유기적인 협의로 인천시 또는 중앙부처와의 소통을 지휘 통솔하는 시스템 작동이 이뤄지지 않고 있는 자치단체의 행정으로 인해 주민들의 삶마저도 멈추어야 하는 처지로 몰리고 있다.

시스템이 작동하지 않는 공직사회는 죽은 조직이다. 그러나 그 피해는 모두 지역주민에게 돌아가게 되는 것을 명심해야 할 것이다.

국가와 지방자치단체를 믿고 대한민국 국토를, 보존하며 삶을 영위해 나가고 있는 서해 5도서 주민들의 절박함과 처절함을 따뜻한 가슴으로 안아주고 보살펴주는, 대한민국의 행정으로 국민에게 봉사하는 공직자로 거듭날 수 있는 국가관이 확실한 그런 공직사회가 될 수는 없는지?

생명줄과도 같은 뱃길, 이 뱃길이 끊어지면 주민들의 삶도 여기서 멈출 수밖에 없다.

이것이 지옥으로 가는 길다.

주어진 한가로운 시간은 이미 소진되어 가고 있다. 이 불이 꺼지면 어둠이 밀려올 것이다. 어둠이 밀려오면 걷잡을 수 없는 혼란과 재앙의 소용돌이에 빠지게 됨을 유념해야 한다.


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